Considérant que la concession d’un espace immobilier commercial surplombant et directement connecté à la plus grande gare d’Europe par le trafic dans une ville mondiale comme Paris représente une valeur économique intrinsèque significative pour le concessionnaire, nécessairement inscrite dans son bilan comptable ;

Considérant que l’avis d’attribution du marché de transformation de la Gare du Nord donne une valeur de 5,6 milliards d’euros sur la durée de la concession, correspondant au chiffre d’affaires total hors taxes du concessionnaire, pendant la durée du contrat, sans plus de précision sur la méthode utilisée pour calculer cette valeur ;

Considérant que cette valeur doit, en toute probabilité, être considérée comme une estimation basse de la valeur d’ensemble, notamment du fait qu’au regard du trafic international et de la tenue des Jeux Olympiques et Paralympiques, ceux-ci seront pour le concessionnaire des rehausseurs de visibilité, de prestige et de valeur du projet ;

Considérant que le concessionnaire prévoit de construire 20 000 m² de surface commerciale, composée de près de 160 boutiques (contre 50 aujourd’hui) et de 7 moyennes surfaces alimentaires (contre 1 aujourd’hui) pour arriver à ce résultat ;

Considérant qu’avec une fréquentation actuelle de 750 000 voyageurs par jour et une progression de 25 à 30 % prévue par la SNCF à l’horizon 2030, due  notamment à la création de ce centre commercial, les surfaces projetées pourraient générer entre 120 et 200 millions d’euros annuels de loyers et presque autant de bénéfices. L’investisseur pourrait ainsi rembourser en environ cinq ans l’investissement initial, projeté à 588 millions d’euros ;

Considérant que ces éléments peuvent représenter un réel gage de sûreté et de rentabilité pour le concessionnaire, lui permettant, dans l’hypothèse raisonnable où il ne réalisera pas les investissements sur fonds propres, de lever des fonds pour se financer à moindre coût sur les marchés de capitaux ;

Considérant que cette opération intervenant sur des parcelles qui sont la propriété de l’État,  en lien direct avec un bâtiment public d’intérêt historique, culturel et architectural, la concession est de fait une exploitation privée du patrimoine national et pourrait être considérée comme un soutien public échappant à la réglementation, notamment s’il est déterminé qu’elle génère des profits pour ce type de projet ;

Considérant que, même si la valeur économique du projet pour le concessionnaire est indéniable et élevée, les risques à la fois liés à sa réalisation et son exploitation ultérieure restent non-négligeables, car l’immobilier commercial constituent l’une des activités économiques les plus volatiles ;

Considérant que les risques liés à la sur-offre de l’immobilier commercial sont désormais accentués par la crise sanitaire et renforcés à moyen terme par le changement de comportement économique et professionnel à grande échelle, mettant en question la viabilité économique du projet ;

Considérant que, au vu de l’absence de transparence sur les termes contractuels de cette concession et le manque d’expérience des porteurs de projet en matière de réalisation de chantiers aussi complexes, il n’existe aucune garantie visible que les risques financiers de ce projet ne finissent pas à la charge effective de la SNCF et de l’État, limitant encore plus leur capacité de financement pour la rénovation des gares ;

Considérant qu’une redevance doit être payée à la SNCF, dont les modalités de calcul et détermination n’ont pas été publiées ;

Considérant que le montage prévoit également un intérêt financier pour la SNCF par le versement des dividendes, versement dépendant directement de la performance financière du projet et des décisions ultérieures ;

Considérant que la rentabilité économique du projet ne doit pas être le seul élément pris en compte par la SNCF dans le montage contractuel et qu’il est nécessaire que le niveau de service public et sa qualité soient à la hauteur de ce qui peut être exigé pour l’une des plus grandes gares d’Europe, notamment en termes d’hygiène, d’espace d’attente, de signalétique, de sécurité ou encore d’accès aux services publics ;

Considérant que le rapport de la Cour des Compte du 20 avril 2021 concernant la gestion des gares en France constate une « carence de l’État » qui « ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire » et que ce même rapport conclut que le système de redevance commerciale est « opaque » et que les promoteurs privés captent « une grande part de la valeur générée par les projets » alors qu’elle pourrait profiter à l’entretien et à la rénovation des gares;. 

Considérant que la mise en œuvre des recommandations de la Cour des Comptes, notamment la recommandation n°5 proposant de revoir le mécanisme d’affectation à la gestion des gares des bénéfices réalisés grâce aux activités commerciales des gares, pourrait remettre en cause l’ensemble des hypothèses financières sur lesquelles s’est basé la SNCF et l’Etat pour contractualiser un marché de type Concession avec CEETRUS ; 

Considérant qu’ensemble et individuellement ces constats, notamment la subvention implicite et l’exploitation privée d’un patrimoine de la nation, à profit élevé, rend la notion de secret d’affaires nulle et non avenue dans ce dossier ; 

Sur proposition de Sylvain RAIFAUD, Léa VASA, Emile MEUNIER, Fatoumata KONÉ, et des élu·e·s du Groupe Écologiste de Paris (GEP), Nathalie MAQUOI et des élu·e·s du Groupe Génération.s le Conseil de Paris émet le vœu que : 

• la transparence complète soit faite par SNCF Gares Connexions sur le modèle économique du projet et notamment sur : 

• les projections économiques et financières du projet choisi ;
• le contrat de concession et la convention d’occupation domaniale conclus le 22 février 2019 en les rendant publics dans leur intégralité;
• l’ensemble des informations permettant de vérifier que l’équité et la proportionnalité des revenus pour l’opérateur public ainsi que les risques associés.

• le cas échéant, qu’une contre-expertise concernant la viabilité économique et les risques pris par la SNCF sur ce projet soit réalisée et les résultats rendus publics notamment au regard des recommandations de la cour des comptes sur l’affectation des bénéfices des activités commerciales.